4. točka dnevnega reda – to je tretja obravnava predloga zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o davku na motorna vozila.
DR. LUKA JURI: Lep pozdrav v imenu Poslanske skupine Socialnih demokratov. Zakon je po dolgih pripravah, skoraj slabem letu priprav in zakonodajne procedure prišel v tretjo obravnavo. Socialni demokrati podpiramo ta zakon zato, ker je zakon, ki nedvomno spada v zeleno davčno politiko. In pri tem smo si najverjetneje soglasni, tudi z opozicijo, ki sicer ima pomisleke in je vložila tudi v tretjem branju določene amandmaje, ampak nikdar ni oporekala dejstvu da je ta zakon vendarle zelen zakon. Danes se v Kopenhagnu zaključuje vrh, ki najverjetneje ne bo prinesel želenih rezultatov in to bi lahko bilo tudi pogubno za vse nas. Upamo, da, ne glede na to bo Vrh prinesel vsaj odločitev o ponovnem srečanju, v kratkem, v 6-ih mesecih, ko bo do zavezujoče odločitve vendarle prišlo. Zakaj sem to omenil? Zato, ker tudi ta zakon spada v tiste korake, ki jih bodo morale delati vse države, marsikatera država je podoben zakon, s podobnimi lestvicami že sprejela, zato, da bomo omejili emisije CO2, kajti če tega ne bomo naredili, bomo posledice čutili vsi. Slovenija pa močno, močno zaradi močnega pomanjšanja padavin, ker bomo v celotni Sloveniji imeli težave, kot jih imamo danes na Primorskem z upravljanjem z vodo, z generalnim povišanjem morske gladine, kjer bomo, in tukaj so si klimatologi edini, izgubili, če se bo morska gladina dvignila za dva metra, več teritorija kolikor ga lahko kadarkoli izgubimo ob katerem koli pogajanju s Hrvaško. Gre za vprašanje nacionalnega pomena ozemeljske celovitosti in tako naprej. Zakon je zelen in spada v zeleno davčno politiko tudi zato, ker ni res, da bodo prihodki višji oziroma ni res, da je vprašanje prihodkov v proračun glavno vprašanje. Namreč, najverjetneje bodo ob tem zakonu in ob spremembi strukture prodaje vozil prihodki v proračun celo nižji. Prihodnje leto skoraj zagotovo, zaradi prehodnega obdobja, ker ne bo še povišanja davka, bo samo sprememba lestvice, ampak davek bo še bistveno nizek za razrede, ki imajo visoke izpuste in še nižji za razrede, ki imajo nizke izpuste, čez eno leto pa bomo prišli do končne rešitve kjer, kot rečeno, bo glede na sedanjo obdavčitev davek nižji za avtomobile, ki izpustijo manj CO2 in višji za tiste, ki izpustijo bistveno več, kar je konec koncev tudi prav. Kajti, posledice za visoke izpuste bomo čutili vsi. Sprašujem vas, ali je prav, da vsi skupaj plačujemo za odločitev in luksuz nekaterih. Ni prav. Ta zakon skuša vpeljati v slovenski trg vozil skuša spodbujati spremembo poslovnega modela. In najverjetneje bo do tega tudi prišlo. Ne toliko zato, ker naj bi kupci se odločali za drugačna vozila. Kajti, ne glede na spremembo zakona bodimo realni se bodo verjetno trgovci odločali za drugačne marže pri maloprodajni ceni in na koncu ne bo bistvenih sprememb, razen pri najbolj onesnažujočih vozili, kjer pa najverjetneje bo in navzgor. Vendar bodo že z letom 2011, kajti trgovci večinoma potrebujejo eno leto zato, da prilagodijo svoja naročila potrebam trga. Z letom 2011 bodo sami trgovci ponujali drugačna vozila, okolju prijaznejša vozila, zato ker se bo to njim splačalo, ker bodo plačali nižji davek na motorna vozila in potem takem bodo lahko računali na višjo maržo pri prodaji. Gre torej za spodbujanje spremembe poslovnega modela iz visoko ogljične družbe v nizko ogljično družbo in to je prav. To Socialni demokrati podpiramo. Rečeno je bilo, da v času krize ni smiselno spreminjati zakona. Okolje nima časa, da bi čakalo na konec krize. Tega časa ni. In naj še nekaj poudarim, tistim ki so pa to vendarle postavili zaradi realnih gospodarskih pravil, odgovarjamo, da zaradi tega obstaja enoletno prehodno obdobje. Še enkrat poudarjam, enoletno prehodno obdobje v katerem bo za vsa vozila davek bistveno nižji kot bo na koncu prav zato, da se lahko trgovci in celotno tržišče prilagodi potrebam zakona, in da v tem letu tudi preide težave krize. Torej, tudi ne glede na potrebo okolja je bil posluh tudi za gospodarske težave in za trenutni položaj. To, lahko nam priznate vsi, ali potem ocenjujete, da je bilo to dovolj ali ne, je seveda stvar katero lahko legitimno sami postavite, ampak potrebno je pa priznati, da korak v to smer, velik korak z enoletnim prehodnim obdobjem je bil narejen. Naj zaključim, da imajo popolnoma prav tisti, ki pravijo, da ta zakon davka na motorna vozila ne bo rešil okoljskih težav v Sloveniji. Zagotovo jih ne bo, ker rešuje le eden od številnih faktorjev, ki povzročajo izpuste CO2 v Sloveniji. Ampak zelena politika je pot dolga tisoč mil. Tisoč malih korakov in to pot moramo začeti z enim malim korakom. In to upam in socialni demokrati upamo, da bomo v Državnem zboru znali storiti danes. Hvala.
DR. LUKA JURI: Hvala lepa. Še enkrat, oziroma večkrat smo slišali, da to ne bo rešilo sveta. Ja res, ne bo rešilo Slovenije, tudi tako in ne bo rešilo emisij. Točno. Ni magične palice pri okoljski politiki, ki bi hkrati rešila vse probleme, je veliko majhnih korakov in ta korak, ki ga delamo danes niti ni najpomembnejši od korakov, ki jih moramo narediti. To imajo kolegi in sogovorniki v Državnem zboru tudi prav. Predgovornik je omenil probleme v energetiki in ima popolnoma prav in tu se popolnoma strinjava, to kar bomo delali v energetiki z novimi projekti, je 10-krat ali 100-krat slabše od tega, kar rešujemo danes v prometu. Ampak, to še vedno ni argument da pa tega ne bi naredili, čeprav popolnoma drži in sam mislim, da bi lahko državni denar investirali pri energetiki dosti boljše in imeli boljše rezultate. Bilo je rečeno, in tudi tu se strinjam s predgovornico, da bi bilo najbolj smiselno ukiniti, sploh ni bilo tako rečeno, ampak jaz bom šel dlje in ukiniti davek na motorna vozila in spraviti celotno obdavčitev v gorivo. Se popolnoma strinjam. To bi bil najbolj pravičen način, kajti če bi obdavčili gorivo bi dejansko plačal ne samo tisti, ki potencialno najbolj onesnažuje, ampak tisti, ki se dejansko največ vozi in zato proizvede največ izpustov, popolnoma drži. Je pa eden problem. To ureditev sploh s strani Slovenije lahko naredimo le na nivoju celotne Evropske unije in še sosednjih držav tistih, ki se Evropski uniji približuje. Slovenija je tako majhna država, da celoten tranzit bi v primeru, da bi postavili takšno ekološko takso, ki bi bila, če bi ukinili DDV-ja več kot nekaj centov na goriva bi celoten tranzit seveda točil gradivo izven Slovenije pa ne samo to. Najverjetneje ljudje v Piranu bi hodili točiti na Hrvaško, tudi v Kopru, v Italijo, ljudje v Mariboru v Avstrijo, v Lendavi pa na Madžarsko. Tako da, žal zaradi majhnosti Slovenije dobil ta ukrep kontraproduktiven bi bil bumerang. To lahko naredimo na evropskem nivoju in verjetno bi se marsikateri sogovornik tukaj v Državnem zboru mi pridružil ob pozivu Vladi, da odpre to vprašanje ob priložnosti, jaz upam da čim prej na evropskem nivoju in da se začnemo na evropskem nivoju pogovarjati o ekološki taksi na gorivu. Ta ekološka taksa naj nadomesti vse dosedanje davke na motorna vozila ali pa podobne ureditve tako, da ne bodo ljudje plačevali več, ampak da dejansko bo plačal tisti, ki najbolj onesnažuje, zato ker se največ vozi, ampak do takrat, dokler to naredimo v Bruslju nimamo druge možnosti kot da nadaljujemo s takimi predpisi, sicer bi naleteli na bumerang. Povedano je bilo, da sprememba 1%, 2% pri davku obdavčitvi vozila, ki stane 8, 9 tisoč evrov nebo bistveno spremenila določitve kupca. No, mogoče pri komu bo, se pa strinjam, da pa verjetno pri večini ne bo, ker to ne bo tako bistvena sprememba pri samem kupcu, bo pa sprememba pri poslovnem modelu prodajalca, ki je pa vsak evro marže veliko pomeni. Prodajalci, zastopniki posameznih znam avtomobilov skrbno izberejo katere verzije tistega avtomobila bodo prodajali na katerem tržišču. S spremembo tega zakona bodo spremenili ponudbo verzij recimo Renault Clio ali Volkswagen Golfa ali pa BMW 5, ki je prisoten v tistem trenutku v slovenskem tržišču. Torej dejansko se bo ponudba spremenila in bo postala bolj okolju prijazna. To se ne bo zgodilo čez noč, ampak se bo zgodilo leta 2011, ker trgovci so že začeli in bodo takoj po sprejemu, upam da bo zakon sprejet seveda to potrdili, spremenili naročila za 2011, ker za 2010 jih že imajo in šli v ponudbo takšnih vozil, ki bodo manj obdavčena zato, ker je to njim v interesu, ker bodo seveda zaradi tega imeli višjo maržo. Na koncu še je bil podan argument, da nismo mi največji povzročitelji emisij. Seveda nismo, ampak to spet ni argument, zaradi katerega ne bi tega zakona sprejeli. Jutri, ko se bo morska gladina povišala za pol metra, do dveh metrov, ko ne bo več padavin tam, kjer smo sedaj navajeni, ko ne bo več snega na naših smučiščih, okolje nas ne bo spraševalo ali smo mi glavni povzročitelji ali pa so Kitajci in Američani, dobro, vas pa ne bomo prizadeli. Okolje, narava tu ne izbira. Prizadela bo vse in Slovenija bo močno prizadeta. Še enkrat. S tem zakonom tega ne bomo rešili, ampak kako lahko zahtevamo od drugih, da rešijo, če sami ne počistimo pred svojim pragom? Hvala lepa.
5. točka dnevnega reda – to je tretja obravnava predloga zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o igrah na srečo.
DR. LUKA JURI: Hvala lepa. Socialni demokrati razumemo Predlog novele Zakona o igrah na srečo predvsem kot namero Vlade, da aktualizira in bolje uredi nekatere težave in odprta vprašanja na področju iger na srečo. Predvsem pomemben je del novele, ki bolje urejuje področje zasvojenosti z igrami na srečo, zasvojenost, ki je bila pravkar poudarjena tako, da bo po novem možna tudi samo prepoved za daljše obdobje, katero bodo igralnice morale strogo spoštovati. Tudi urejanje spletnih iger na srečo predstavlja pomembno aktualizacijo zakona, katerega v sedanjih obliki informacijska tehnologija že prehitela. Posebno vprašanje napitnin je nedvomno bolje urejeno kot sedaj, saj bo uspešnost določenega delovnega mesta preko nagrajevanja z napitninami s strani gostov bolj poznala, od tega pa bodo pravilno izvzeti vodilni kadri, ki pri pridobivanju napitnin nimajo posebne vloge. Širša novela Zakona o igrah na srečo je odprla eno pomembno vprašanje, kakšna bo vloga igralništva v Sloveniji v prihodnosti. Ta vloga bo namreč najverjetneje drugačna, sama po sebi tudi manj relevantna tudi za tista področja, kjer je doslej razvoj v veliki meri slonel prav na igralništvu. Prihodnost je najverjetneje v povezavi same ponudbe igralništva z širšo turistično ponudbo. Tudi samo igralništvo pa bo moralo imeti več lokalnega porekla v smislu povezovanja iger in casinojev v slovensko kulturno krajino in naravno dediščino, ker bo lahko dodatno privlačilo ne le tiste tipične igralce, ki napol zdolgočaseno čakajo, da se obrne karta, ustavi ruletna kroglica ali pa boben v igranem avtomatu, ampak tisti, ki se s tem nezadovoljijo in želijo več interaktivnosti, več kulturno krajnega priokusa, skratka, več dodane vrednosti. V prihodnosti igralništvo samo po sebi ne bo več dovolj, saj se bo tudi konkurenca na tem področju povečala. Potrebno pa bo ustaviti na človeku prijazno podobo slovenskega igralništva in skrb na človeka, ki lahko v enem trenutku strastni igralec v drugem trenutku pa človek, ki prav zaradi igranja potrebuje pomoč družbe. Hvala.
27. točka dnevnega reda – obravnava predolga Resolucije o strategiji za Jadran.
DR. LUKA JURI: Hvala lepa. Lep pozdrav! V Sloveniji radi poudarjamo, da smo pomorska država. In radi poudarjamo tudi, kaj je prednost tega, da je Slovenija pomorska država. No, prišel je trenutek, da se poleg dejstva, da imamo prednosti, zavedamo tudi svojih odgovornosti. Da se zavedamo odgovornosti, ki jih imamo do skupnega morja, in odgovornosti, ki jih imamo do upravljanja tega morja napram naslednjim generacijam. Morje je drugačno, kot je sicer celinsko ozemlje. Morje je po svoji naravi dinamično, se premika in zaradi tega je potrebno skupno upravljanje morskih bazenov, zato da je lahko to upravljanje učinkovito. Evropska unija je to že ugotovila in je pred leti odločila, da bodo lahko države tako imenovanih subevropskih regij skupaj oblikovale strategije za regionalna morja. Tako že imamo strategijo za Baltsko morje in pričakujemo, da bomo v nekaj letih imeli tudi strategijo za Jadran. Ta resolucija želi postaviti smernice Vladi, kako naj se postavi do dveh sosed, kmalu obeh evropskih sosed, Italije in Hrvaške, pa tudi ostalih držav jadranskega bazena, zato da oblikujejo dobro in v prihodnost naravnano Resolucijo o strategiji za Jadran. V predstavitvi, ki bo sledila v času razprave, bomo lahko videli tudi nekaj poglavitnih dejstev, do katerih se resolucija opredeljuje. Na hitro bom pa le povedal, da želimo v osmih odstavkih, osmih poglavjih Vlado pozvati k temu, da se opredeli za določitev Severnega Jadrana kot varovanega območja. Da določi resolucijo tako, da bo postala osnova za katerokoli okoljsko in gospodarsko dejavnost na Jadranu in da se v okviru tega tudi odloči, da se bo skupne gospodarske in energetske projekte, ki imajo večjo razsežnost, kot je samo mestna, lokalna ali nacionalna, oblikovalo skupaj. Med te sodi, na primer, tudi vprašanje plinskih terminalov, že toliko časa aktualno, ker resolucija postavlja dva jasna pogoja, pod katerima je mogoče postaviti plinske terminale. Ena, da so ti primerno oddaljeni od gosto naseljenih obal, kot primer, celotna slovenska obala je gosto naseljena in da se ne nahajajo v zaprtih zalivih, kot je Tržaški zaliv. In seveda vzpostavljanje teh dveh pogojev onemogočimo, da bi lobi s svojim, konec koncev tudi finančnimi pritiski uspeli doseči postavitev ljudem nevarnih objektov na področja, ki so za to neprimerna. Mislim pa, da vse ostalo bo smiselno na to v razpravi boljše opredeliti. Rad bi vas le pozval, da smo pri razpravi o resoluciji predvsem fokusirani na njeno okoljsko dimenzijo, ki pa je horizontalna. Namreč od okoljske dimenzije lahko potem preidemo na vse ostale dimenzije človeškega življenja, predvsem seveda gospodarsko dimenzijo. Hvala lepa.
DR. LUKA JURI: Hvala lepa. Tukaj imamo nekaj konceptualnih težav z razumevanjem in pomenu resolucije. Moj predhodnik, ko je govoril o razglasitvi ekonomske cone in o tem, da resolucija ne bi smela biti resolucija o terminalu je imel delno prav. Resolucija je bistveno širšega obsega kot je samo vprašanje terminala. Je pa zgrešil eno bistveno razliko med pravnim aktom, ki smo ga pravilno vključili v resolucijo in resolucijo samo. Pravni akt o razglasitvi ekonomske cone je enostransko dejanje, ki sicer naj bi imelo in upam, da bo tudi, ko bomo videli v poteku arbitražnega sporazuma, čeprav naj ne bi veljal, ker je po letu 1991, upam da bo imel dober učinek je pa bistveno drugačen od resolucije, ker resolucija poudarja potrebo po sodelovanju in po skupnemu sooblikovanju nečesa čemur se reče strategija za Jadran. Torej ne gre za postavljanje slovenskih interesov preko strategije za Jadran, gre za postavljanje skupnih interesov predvsem iz okoljskega vidika pri sami strategiji. Kar se tiče vprašanja amandmaja, kajti razpravljamo o tem amandmaju na splošno bi povedal takole. Resolucija tudi tako kot je bila oblikovana na Odbor za okolje in prostor jasno postavlja dva pogoja, o katerimi smo lahko v Sloveniji mirni, da terminala ne more biti. Namreč pravi, da mora biti terminal v primerni oddaljenosti od gosto naseljeni obali in ne v zaprtih zalivih, ker je Tržaški zaprti zaliv in ker je na primer vsa slovenska obala pa tudi Tržaška obala gosto naseljena sta to dva pogoja, ki onemogočata postavitev terminalov. Po drugi strani je pa res, da sam amandma stvari dosti bolj jasno postavlja. Tako da z vidika učinka ne vidim bistvenih sprememb, ker pa je to resolucija je potrebno priznati, da drugačna dikcija postavlja v drugačno luč vprašanje terminala. Tukaj je pa treba priznati. Ker pa imamo pri vprašanju terminalov nekaj nejasnosti, bi vam rad te nejasnosti pojasni. Pri zemeljskem plinu in terminalih smo slišali velikokrat trditve, v tem primeru investitorja, morebitnega investitorja za terminal v Sloveniji, to je .../Nerazumljivo./... Gas Inženiring, da so terminali varni, da je število nesreč zanemarljivo, da v primeru izpusta plina ni možnosti požara, da v primeru izpusta plina ni možnost eksplozije, in da je tehnologija bistveno boljša od tiste, ki jo ponuja Gas Natural v primeru v Žavljah. No, pa sledijo dejstva. Tehnologija je dejansko boljša od Gas Natural v Žavljah, ker ne upošteva segrevanja z morsko vodo, segrevanja plina z morsko vodo, ampak za to uporablja plinsko parno elektrarno, in potem takem je tudi malo dviganja sedimenta, ki je v severnem Jadranu nevaren zaradi prihoda živega srebra preko reke Soče. Vendar v nobenem primeru pa se zadeva ne spreminja pri varnosti terminala in pri varnosti transporta. Tukaj ni bistvenih razlik. Sliko, ki jo vidite na panelih, je slika v Bostonu, ZDA, kjer je terminal umeščen v gosto naseljeno območje. To je, v ospredju vidimo pet nadstropno stavbo, v ozadju pa tanker, ki prenaša utekočinjen zemeljski plin. Potem kasneje bomo videli kakšne so nevarnosti, ki jih stroka ugotavlja, ampak toliko, da lahko vidimo že kakšne so proporcije, kako gromozanske ladje so te in kakšen učinek imajo v gosto naseljenih območjih. No, v oklepaju, ta tanker, ki prenaša 200, 300 tisoč kubičnih metrov utekočinjenega zemeljskega plina, ne bo več dolgo časa prihajal v Boston, kajti celo v ZDA so se odločili, da bodo terminal, ki se trenutno nahaja v praktično urbani coni Bostona, premaknili na morje, prav zaradi varnostnih vidikov. Če gremo naprej, to je ocena sprejemljivosti vpliva morskega plinskega terminala. To je ocena na katero se nanaša tudi moja predhodnica, tudi pomorske fakultete v Piranu, ki je ugotavljala, da je postavitev terminala ne z vidika prometa, z vidika nevarnosti razlitja utekočinjenega zemeljskega plina nesprejemljiva za naše območje. In ocenjuje, da lahko pride v primeru razlitja 200 tisoč kubičnih metrov utekočinjenega zemeljskega plina, smo videli, da tanker nosi med 200 tisoč do 300 tisoč, do razlitja, kjer bo spodnja .../nerazumljivo./... meja, torej ta oblak zelo hladnega plina, ki bo drsel po morju, bo lahko dolg celo 11 kilometrov in še vedno dovolj gost, da se bo lahko vžgal. Vžge ga pa lahko tudi šibica ali pa iskra, ko vklopimo na primer luč v sobi. Ker pa ta študija je postala vprašljiva, kajti eno leto kasneje je ista skupina istih raziskovalcev objavila drugo študijo, kjer pa ugotavlja, da je v bistvu terminal popolnoma varen. Razlika je v tem, da je tokrat plačnik študije investitor za terminal TGE GAS Engineering. Vendar ne želim postavljati pod vprašaj stroko, zato se distanciram od te študije, ki sem jo zdaj predstavil, ker je, če govorim da je nekredibilna študija, ki je bila pred nekaj meseci, je toliko nekredibilna potem tudi ta - toliko moram biti dosleden oziroma če je kredibilna ena je kredibilna potem tudi druga, sta si pa v kontradiktornosti. Zato se bom raje nanašal na drugo študijo iz leta 2004, tako imenovani Sandia Report ameriškega podjetja Sandia National Laboratories, kjer pa pridemo do zelo zanimivih zaključkov. Ta Report, ki pa je nesporno samostojen in neodvisen ugotavlja dve pomembni zadevi. Kot prvo, investitor za terminal v Kopru trdi, da ni možno, da bi prišlo do razlitja, ker so hitrosti v bližini pristanišča zelo nizke, in torej tudi v primeru trka ne more priti do razlitja. No, v tem grafu vidimo do kakšnega razbitja samega okovja ladje, in torej tudi do razlitja, lahko pride ob kakšni hitrosti. Prva modra linija kaže na razbitje zunanjega okovja, druga, tista roza pa notranjega okovja. In vidimo, da že pri hitrosti 5 vozlov lahko pride do razbitja tudi notranjega okovja in razlitja. 5 vozlov je pa hitrost, ki jo doseže povprečna turistična jadrnica ob nezahtevnem vetru. 5 vozlov je 9 kilometrov na uro. Takšno hitrost bistveno presegajo ladje, ki se premikajo v Tržaškem zalivu. In zato dejansko obstaja nevarnost. Če gremo naprej, ista študija, če je prej študija, ki sem jo navedel navajala 11 kilometrov možne spodnje vžigne meje, ta študija navaja, morda bolj realne številke, kjer lahko pride do distance to lower flamebility limit, torej do spodnje vžigne 4506 metrov. Kaj pomeni 4506 metrov v radiusu, bomo pa zdaj videli. Torej, gremo na zemljevid. To so fotografije iz filma, žal nam tehnologija tu ne omogoča, da vidimo film, testa, ki so ga naredili ob izpustu utekočinjenega zemeljskega plina, da lahko tudi grafično vidite kaj to pomeni in kaj pomeni ta oblak, ki se potem premika in ki se lahko vžge. No, tu so spuščali 35 tisoč litrov, torej ne kubičnih metrov, ampak litrov utekočinjenega zemeljskega plina, to je približno 500-krat manj, kot jih ima tanker. No, in tako se, vidite ta oblak zelo hladnega plina razprši po morju in zelo zelo hitro dosega 2, 3, 4, 5, 6 kilometrov razdalje. No, tu je pa zdaj zemljevid in tu lahko vidimo ob postavitvi terminala kakšen je radius 1,5 kilometra, pokrije praktično celotno Luko Koper in se že dotika samega koprskega mestnega jedra. Če pa gremo ne na 4500 ampak na 3 kilometre, kar je bistveno pod tistim, kar omenja Sandia Report kot možnost dolžine oblaka, ki bi se lahko vžgal, vidimo, da ne samo pokrijemo celotno koprsko mestno središče, ampak pokrijemo Ankaran, Žusterno, Markovec in Semedelo, skupaj 24 tisoč ljudi, ki bodo vsak dan postavljeni pod smrtno nevarnost - zaradi zaslužka in posla nekoga drugega. Še grafično kako bo izgledal terminal, tudi vizualni inpakt(?) je katastrofalen in razdalja med koprsko obalo in tem tankerjem je 1,5 kilometra. Ampak, ker je bila trditev, da je število nesreč zanemarljivo. To je leta 1944 20. oktobra Cleveland, Ohio, ko je eksplodiralo skladišče utekočinjenega zemeljskega plina; gremo lahko naprej s fotografijami; razdejalo je praktično eno od mestnih četrti v Clevelandu in bilo je 130 mrtvih. Če gremo naprej, bi rekli: "To se je zgodilo pred 60-imi leti." Pred petimi leti pa se je zgodilo to v vzhodni Alžiriji, 19. januarja 2004, terminal je gorel, nekateri silosi plina so celo eksplodirali in kakšna je bila na koncu bilanca te nesreče - 27 mrtvih. Če naredimo kratek povzetek. Tu vidimo še kako gori in torej kako vnetljiv je utekočinjen zemeljski plin, to je bilo 3. junija lani na otoku Varanu v zahodni Avstraliji. In če pridemo do povzetka nekaterih nesreč z zemeljskim plinom. 20. oktober 1944: že rečeno, Cleveland Ohio - 130 mrtvih. Februar 1973: Staten Island New York ZDA - 37 mrtvih, 25. september 1998 Longford Victoria Avstralija - 2 mrtva, 13. novembra 2002: trčenje med podmornico in tankerjem v Gibraltarju, zakaj je pomemben Gibraltar, ker je območje z gostim prometom, tako kot Luka Koper, k sreči je bil tisti tanker prazen in zaradi tega do razlitja in katastrofalnih posledic ni prišlo. 23. december 2003: Chongqing, Ljudska republika Kitajsa - 234 mrtvih v terminalu, 19. januar 2004: Alžirija, smo že rekli, - 27 mrtvih. Kar pa je še bolj zaskrbljujoče, kar boste rekli, dobro, ampak se to na evropskem teritoriju kjer je standard varnosti ne more zgoditi, 31. julij 2004: Belgija - 11 mrtvih in nazadnje, zelo pomembno, 13. julij 2006: Amman Jordanija - 12 ranjenih. Zakaj zelo pomembno? - ker se je ta nesreča zgodila takrat, ko so polnili in praznili tanker za utekočinjeni zemeljski plin. Torej, točno tisti proces, ki se bo dogajal v Luki Koper. Naj zaključim s tem, da je občinski svet Mestne občine Koper soglasno sprejel sklep s katerim nasprotuje plinskim terminalom in tudi v eni od anket, objavljeni septembra 2009, 85% ljudi nasprotuje trditvi, da je plinski terminal dober, ker bo prinesel nova delovna mesta. V Kopru je javnost praktično soglasno proti takšnim terminalom. Upam, da je ta predstavitev razjasnila nekaj vprašanj o tem, ali je zadeva nevarna, koliko je nevarna. Veste, v razpravah se tudi uporablja argument, saj konec koncev pot na letalu je nevarna, ali pa pot z avtomobilom je nevarna. Sigurno, in bistveno nevarnejša kot ta. Vendar obstaja neka velika razlika. Ko se mi odločimo, da bomo leteli z letalom, ali da se bomo usedli v avto in šli na neko pote se sami odločimo in se zavedamo posledic. V tem primeru pa se nekateri drugi bi radi odločili namesto Koprčanov. In kar je najbolj žalostno, drugi bodo mastno služili, kajti ta investicija ni nobena strateška investicija, ampak dober posel za nekatere, Koprčani bodo pa nosili tveganje. Omenja se TE 6, nuklearko. Na tistem področju ni odločitev občinskih svetov, ali javnosti, ki bi jasno nasprotovali tem projektov. Celo lahko rečem z gotovostjo v primeru .../Nerazmljivo./ je velika podpora temu projektu, podpora javnosti in lokalne politike. V Kopru ni tako. V Kopru je zadeva bistveno drugačna. zato vas pozivam ne glede na to, kako se boste odločili pri amandmaju, ki, pravim, sam po sebi ga jemljem kot dobronamernega, čeprav vsebinsko zadev ne spreminja. Ne glede na to vas prosim, da te podatke, ki so bili sedaj tu predstavljeni jih ne pozabite. In da če bo še kdo nadalje želel razpravljati o plinskih terminalih, da imate v mislih tudi te številke. Hvala lepa.
DR. LUKA JURI: Jaz bi se zahvalil za razpravo, ki je vendarle bila zelo vsebinska. Še enkrat bi poudaril, da resolucija z ali brez amandmaja bo dosegla svoj namen, kajti je široko postavljen, v tem pa dejansko eden od elementov je tudi vprašanje terminalov, vsebinsko nekih sprememb ne bo, je pa res, da je z amandmajem jasnejša, zato bom, da ne bo dvomom, tudi sam amandma, to je moje osebno stališče, podprl. Hvala.
1. točka dnevnega red - na vprašanja poslank in poslancev.
DR. LUKA JURI: Hvala lepa, minister. Hvala za odgovor pa vendarle želim dopolnitev odgovora v smeri kateri od dveh sporazumov zagotavlja Sloveniji boljšo pogajalsko pozicijo oziroma večje možnosti za uresničitve svojih interesov kot na primer dostop do odprtega morja. To vprašanje je pomembno zato, ker smo slišali kritike na ta arbitražni sporazum s strani veliko tistih, ki so ali dogovor, blejski dogovor podpirali ali ga celo sooblikovali. Torej, po tej logiki, če je nekdo, ki je sooblikoval nek odgovor potem na nek dogovor nato nasprotuje drugačnemu po tej logiki naj bi ta drugačen dogovor zagotavljal manj prednosti Sloveniji oziroma zagotavljal slabšo pogajalsko izhodišče kot prejšnje. Po vašem prvotnem odgovoru pa izgleda, da arbitražni sporazum vendarle zagotavlja bistveno boljšo pozicijo Sloveniji kot ga je blejski dogovor, predvsem zato, ker opisno omenja načelo .../Nerazumljivo, latinščina./..., načelo pravičnosti in pisno omenja dejstvo, da bo arbitražno sodišče odločalo tudi o stiku Slovenije z odprtim morjem. Torej o stiku, o spoju Slovenije ne pa samo o dostopu. Konec koncev pa kolikor mi je znano arbitražno sodišče odloči hitreje in učinkoviteje kot pa odloči meddržavno sodišče v Haagu. Torej vas prosim, če lahko dopolnite odgovor v to smer. Hvala lepa.
Komentar-jev